碳纖維（wéi）是一種含碳量在（zài）95%以上的（de）高強度、高模（mó）量的新型纖維材料，其強度比鋼鐵（tiě）的高出10倍（bèi），但是重（chóng）量隻有鋼鐵的1/4。抗拉強度（dù）一般都在3500MPa以上,是鋼的7到9倍,並且對酸堿鹽等化學物質有著很好（hǎo）的耐受能力，抗（kàng）衝擊吸振能力強，在遇到外界撞擊（jī）的時候，碳纖（xiān）維（wéi）的能（néng）量吸收率是鋼（gāng）的3-5倍，安全性較高。針對這些特（tè）點，工程師開始嚐試將碳纖維應用於新能源汽（qì）車動力電池箱體（tǐ）結構（gòu）中。

(圖示（shì）：碳纖維電池箱)

一般情況下，車身自重約消耗70%的燃油，因此降低汽車油耗的首要（yào）問題（tí）就是減輕汽車的自重（chóng），碳纖維的比重為（wéi）1.5~2.0g/cm3，將碳纖維材料（liào）應用在汽車中不僅減輕了自身重量，提高了燃油的應用效率，並且（qiě）間接的降低了二氧化碳的排放量，能夠響應國家“綠色出行”的口號。

一般大型（xíng）電動車輛的箱體多（duō）采用鋼板焊接而成（chéng），小型電動車一般采（cǎi）用底盤懸掛式（shì）電池包，所以對電池箱體的質量（liàng）要求特（tè）別高，采用質輕高（gāo）強的碳纖維複合材料製（zhì）作電池（chí）箱體可以達到（dào）分擔（dān）電池（chí）質量壓力和保護電池模（mó）塊的作用（yòng）。

對（duì）於新能源汽（qì）車來說（shuō），動力（lì）電池是核心組成部（bù）分，對電池組的工作安全和（hé）防護起到十分關鍵（jiàn）的作用。因此，相對於車體的其他部位而言（yán），電池箱（xiāng）體的選材（cái）對於防撞、防水、防火、防塵等方麵要求尤為嚴格。

小型電動車輛的電池（chí）箱體一般是（shì）安裝在車體的（de）底部，但車體底部的運行環境比較惡劣，箱體的材質必須做到防水防塵並且抵禦道路環境對它的侵蝕（shí）。在車輛運（yùn）行（háng）過（guò）程中，電池受到的衝擊和振動也是比較（jiào）大的，電池（chí）箱體除了容納和保護（hù）電池之外，還需要能夠有效的隔絕人員與電池的接觸（chù），所以對電池箱體的安全防護等級要求也（yě）非常高。

蘇州挪（nuó）恩（ēn）複合材料是長（zhǎng）三（sān）角地區為數（shù）不（bú）多專注碳纖維箱體（tǐ）結構的企業之一（yī）。曾為國內多家（jiā）軍工企業和汽車製造（zào）企業提供過碳纖維電池箱體和（hé）其他碳纖維汽車結構（gòu）件，由（yóu）於（yú）這些企業對整體設計要求比較精密，並且對汽車部件的運行環（huán）境要（yào）求也（yě）比較高，所以在進行汽車電池箱（xiāng）體的設計時需要考慮到結構設計、力學性能、耐高溫耐腐蝕性能等。

在車用電池箱體的製作工藝上，www.91複（fù）材采取合適批量生（shēng）產的熱壓罐工藝。首先依據電池箱容積尺寸製作陰模，再對預浸料的鋪層進行設計，最外層應用3k碳纖維預（yù）浸料，其他鋪（pù）層依（yī）據箱體的厚度和荷載蒙（méng）受力，確定剩餘單向預浸料的鋪層層數，在模具內完成鋪料後，通過（guò）密封條、真空泵等抽真空，再（zài）放入熱壓（yā）罐加熱固化，待冷卻後脫模，對需求開孔和切（qiē）割的部位進行精加工，以便利安裝（zhuāng）金屬接頭與車體構造相銜接。

金屬緊固件與電池箱體的銜接能夠采取（qǔ）預埋入（rù）和膠粘兩種方（fāng）法，普通通過預埋入的深度能控製銜接處對拉伸強度的蒙受力。為提（tí）升產品安全係數，www.91複材生產的碳纖維電（diàn）池箱體還必須通過包含火燒、模擬撞擊等有（yǒu）關（guān）測試。

碳（tàn）纖維電池（chí）箱體（tǐ）不僅僅是新能源汽車應用的一（yī）個（gè）成功案例，而（ér）且這個應用案例對汽車輕量化有（yǒu）著很好的模範和促進作用。而這類輕量化的最 後意義是減輕車體自重，減少能源消耗，降低尾氣排放。跟隨中國政府通（tōng）過推行電動汽車來調整國家能源構造，加大傳（chuán）統汽車行業的轉型力度（dù），碳纖維等新材料的應用將（jiāng）陸續（xù）幫助（zhù）電（diàn）動汽車提升本身（shēn）的（de）性能優勢，為（wéi）其在產業構造中博得更多的競爭空間。（推薦閱讀：新能源車用碳纖維（wéi）材料電池箱體的應用（yòng）研究）